Rasage de quoi ? Oui, rasage de pneu. Nous vous pardonnons si vous n’êtes pas familier avec ce terme, car cet art a progressivement perdu de sa popularité et de sa nécessité depuis que le pneu radial a inondé le marché dans les années 60 et 70. Avant cela, la fabrication de pneus n’était pas très précise et les nouveaux pneus venaient avec des bandes de roulement supplémentaires – ils étaient tellement ovales qu’il fallait que votre installeur rase la bande de roulement pour les rendre circulaires, ou « vrais ». Et donc peu après la montée en popularité du pneu radial et les avancées en fabrication de pneu qu’il amena, ces machines de rasage de pneus et les gars qui les utilisaient ont commencé à diminuer.
Mais le rasage de pneu s’avère utile. Supposons que vous avez une voiture à traction intégrale qui a démarré avec un jeu complet de pneus neufs il y a une dizaine de milliers de kilomètres et que vous avez soudainement besoin d'un nouveau pneu à cause d'une défaillance. Un jeu de pneus mal assorti pourrait forcer un système moderne à quatre roues motrices ou à traction intégrale à travailler constamment pour gérer le couple, ce qui causerait une tension et une usure excessive sur les composants. Afin de prévenir ce type de problème, vous pourriez remplacer les quatre pneus ou remplacer un seul pneu et le raser au diamètre des trois bandes de roulement usées. Évidemment, la seconde option vous ferait économiser beaucoup d'argent.
Ensuite, il y a ceux d'entre nous, moi y compris, qui prennent un jeu de pneus neufs et enlèvent la couche supérieure de la bande de roulement au nom de l’adhérence. Sur une piste de courses, une adhérence accrue signifie une vitesse accrue, donc ce sacrifice aux dieux du caoutchouc en vaut bien la peine. Tandis que la bande de roulement d'un pneu de route sert de canal pour évacuer l'eau et éviter l'aquaplanage, elle ne rend pas service aux voitures sur un parcours autocross sec, une piste circulaire ou un circuit routier. Un pneu « slick » offre la plus grande surface d'adhérence sur une chaussée sèche et c'est la raison pour laquelle les voitures de course roulent avec des pneus slick ou lisses. Dans la série Spec Miata, par exemple, les coureurs sont tenus d'utiliser le Toyo Proxes RA1 qui est une bande de roulement complète, radiale et conforme au code de sécurité routière, fabriqué avec du composé en caoutchouc R-compound. Il offre une excellente adhérence sur les pistes sèches et mouillées, mais produit encore plus de traction lorsqu'il est rasé à partir d'une bande de roulement pleine. De plus, le rasage augmente la durée de vie en piste du pneu en éliminant les risques de formation de cloques, ce qui peut se produire lorsqu'un pneu à bande de roulement complète subit des températures élevées sur la piste.
C'est pourquoi j'avais besoin de trouver un raseur de pneus mais, malheureusement, vous auriez du mal à trouver plus de deux gars par État qui peuvent s’occuper de cette tâche. Ici, dans le Michigan, même près de la Motor City, il n'y a qu'un seul magasin que je pourrais trouver à une distance raisonnable. Neal, de Roger's Cline Tire à Mason dans le Michigan, rase tranquillement les pneus depuis environ 30 ans. Pour en savoir plus sur le procédé, je l'ai observé alors qu'il préparait un jeu de pneus pour ma voiture de course Spec Miata.
Un nouveau RA1 commence avec une profondeur de sculpture de 8/32 de pouce. J'ai choisi de les raser jusqu'à 4/32, ce qui éliminera simplement les rainures latérales de la bande de roulement. C'est une profondeur courante pour les coureurs sur un budget bien que certains avec des rouleaux de banque plus gros descendront à 3/32 ou même 2/32 pour devenir encore plus collant, au prix de la longévité.
Après avoir monté le pneu sur la machine, Neal le fait tourner. La coupe se fait au moyen d'une lame circulaire rotative qui ajuste un côté à l'autre, ainsi que l'intérieur et l'extérieur. Il plonge la lame dans le pneu et de minces bandes de caoutchouc commencent à se décoller. En utilisant les deux mains pour déplacer la lame comme un opérateur de tour, Neal fait des passes entre 1/4 et 3/8 de pouce de large, selon ce qui est finalement retiré. La dimension et l'angle de coupe peuvent être personnalisés en fonction du type de voiture et de la piste sur laquelle le pneu sera utilisé. L'expérience permet à un bon coupeur de développer une main sensible, lui permettant de sentir quand l'outil s'émousse et a besoin d'être remplacé. Comme vous pouvez l'imaginer, obtenir la bonne coupe n'est pas un processus rapide, chaque pneu prenant au moins 20 minutes à finir.
En fin de compte, on se retrouve avec un gros tas de caoutchouc fraîchement rasé et un jeu de pneus prêts à rouler sur la piste. Le coût est habituellement d'environ 16 à 25 $ le pneu, mais Neal l’a mieux dit quand il a regardé le monticule de caoutchouc, "La preuve est là, si vous voulez aller vite, vous devez dépenser de l'argent".